Historie "low cost" airlines

Touha vznést se ze země a překonat zemskou gravitaci se táhne s lidstvem po
celou dobu jeho historie. Počátky komerčního letectví a nízkonákladové letecké
dopravy (velmi často se pro ni používá označní „no frills“, „low cost“ nebo „low
fare“, v češtině nízkonákladová nebo nízkotarifová), o které je má bakalářská práce,
jsou však o mnoho mladší. Letecká doprava vznikla zejména díky technickému
pokroku letectví během první světové války. Společnosti, zabývající se nejprve
leteckou dopravou nákladu a pošty, vznikaly v meziválečném období, avšak hlavní
rozvoj nového druhu cestování nastal až po druhé světové válce a souvisel zejména s
nástupem „proudového leteckého věku“.

Z národních dopravců se stávaly opravdové značky kvality a státy, které byly
jejich vlastníky, na ně byly hrdé. Nápad přijít na rychle se rozvíjející trh letecké
dopravy, kde figurovali pouze „klasičtí“, zavedení přepravci s možností „low cost“
letů, tedy znamenal v tomto druhu cestování obrovskou revoluci.

USA

Ve Spojených státech amerických je cestování letadlem běžnou záležitostí. Je to
prakticky jediná možnost jak překonat vzdálenosti mezi velkými městy, pokud
člověk nechce trávit mnoho hodin v autobusech nebo ve vlacích, které se v této zemi
navíc netěší velké oblibě. Mohli bychom říci, že létání je v tomto státě běžnějším
způsobem cestování než v Evropě. Toto tvrzení je opřené o diferenciaci obyvatelstva
podle kupní síly. S nadsázkou tedy platí, že v USA cestují chudí lidé. Na podobné
chápání využití letecké dopravy jako běžného dopravního prostředku v Evropě si
musíme ještě pár let počkat, ačkoliv nízkonákladové letecké společnosti se snaží
o tom pravdě své klienty neustále přesvědčovat.

Southwest Airlines

Již v roce 1949 vznikla ve Spojených státech amerických letecká společnost
Pacific Southwest Airlines, která zaváděla určité prvky nízkonákladové dopravy.
O několik let později, v roce 1967, byla Rollinem W. Kingem a Herbertem
D. Kelleherem založena dnes největší nízkonákladová letecká společnost světa
Southwest Airlines (v době založení Air Southwest). Jednoduchá cenová filozofie,
neposkytování standardního servisu na palubě nebo využívání méně významných
letišť jim dovolily nabízet levné letenky na frenkventované lety na krátké
vzdálenosti.

V té době procházel americký trh letecké dopravy silnou regulací, a některé již
zavedené letecké společnosti se vzniku nové konkurence obávaly a snažily se mu
zabránit i soudní cestou. Nakonec až v roce 1971 získala společnost povolení
k provozu letecké dopravy ve státě Texas, a mohla tak zahájit se třemi letadly Boeing
737-200 letecké linky mezi městy Dallas, San Antonio a Houston.

V prvních letech společnost sice vykazovala ztrátu a potýkala se s finančními
problémy, ale již v roce 1973 se dostala do černých čísel, ve kterých zůstala až do
současnosti. Navíc prudce rostla i její oblíbenost.

Herbert D. Kelleher během svého působení v čele společnosti vytvořil zcela
originální image Southwest Airlines a v roce 1998 byl dopravce označen americkým
magazínem Fortune jako „nejlepší místo k práci ve Spojených státech amerických“.
Dnes patří tato společnost na 4. místo mezi americkými leteckými společnostmi,
využívá více než 450 strojů k více než 3 300 letům denně do 63 destinací.

Avšak v listopadu 2007 se zejména díky silné konkurenci management Southwest
Airlines rozhodl opustit motto „one size fits all“, které dlouhá desetiletí zastával,
a vytvořil nový produkt „Business Select“, spočívající v určitých výhodách pro
obchodní cestující. V rámci této novinky cestující obdrží například více bodů do
věrnostního programu společnosti nebo uvítací koktejl po vstupu na palubu letounu.
Tyto kroky tak do jisté míry odchylují Southwest Airlines od typické nízkonákladové
společnosti, ale nemění podstatu podnikání vlastníků společnosti.´

V současné době však image společnosti dostala určité trhliny. Americký
Federální letecký úřad (FAA) totiž v březnu letošního roku rozhodl udělit
společnosti rekordně vysokou pokutu. Hlavním důvodem byl fakt, že na trupu šesti
Boeingů společnosti byly zjištěny praskliny, které ohrožovaly bezpečnost cestujících
a posádek. Ve zprávě, kterou FAA uveřejnila, bylo uvedeno, že Southwest Airlines
v období mezi červnem 2006 a březnem 2007 podnikla skoro 60 tisíc letů bez toho,
aniž by provedla nutné prohlídky trupu strojů. Uvedené inspekce trhu jsou podle
amerických zákonů vyžadovány již od roku 2004.

Evropa

Kontinentální letecká doprava v Evropě zaznamenala prudký rozvoj zejména po
rozpadu východního bloku a „spojení“ západní a východní Evropy. V desetiletích
předtím bylo sice možné cestovat po Evropě letadlem, ale možnosti, zejména
obyvatel východních států, byly velmi omezené.

I když ještě na přelomu dvacátého a jedenadvacátého století byla běžná cena za
letenku např. na lince Praha – Londýn 8000.- Kč, dnes je možné letenku na stejnou
trasu pořídit i za cenu nižší než 1000.- Kč. Za tímto rapidním snižováním cen stojí
právě nízkonákladové letecké společnosti, jejich konkurenční boj s „klasickými“
leteckými společnostmi a také nový model podnikání, který do letecké dopravy
přinesly.

Laker Airways

Na evropském kontinentu přišel s ideou nízkonákladové letecké dopravy v 70.
letech britský podnikatel sir Fredderic A. Laker (1922-2006). Tento průkopník
„levných“ letů pracoval v leteckém průmyslu od mládí. V roce 1953 založil svoji
první leteckou společnost Channel Air Bridge, specializující se na přepravu
automobilů z britského Southendu do francouzského Calais. Později tuto firmu
prodal British United Airways, ve které se stal sám ředitelem. V polovině šedesátých
let tuto společnost opustil a založil aerolinie Laker Airways. Ty se nejdříve
soustředily na charterovou leteckou dopravu a po několik let zastávaly čelní pozici
ve Velké Británii.

Na počátku 70. let obdržely britské úřady od sira Lakera žádost o povolení
k levným letům z Velké Británie do USA za, v té době neuvěřitelně nízkou cenu,
32,50,- liber za jednosměrnou letenku. Avšak silná omezení v letecké dopravě zatím
nedovolila spustit společnosti tento smělý plán.

Éra nízkonákladových transatlantických letů začala díky liknavosti a byrokracii
úřadů, které neustále odkládaly udělení licence pro jejich provoz, až v roce 1977.
dne 29. září tohoto roku z letiště Londýn-Gatwick odstartoval stroj McDonell
Douglas DC-10-10 v barvách britské společnosti na let do New Yorku. Laker
Airways provozovala lety pod značkou SkyTrain a cenu za jednosměrnou letenku
stanovila na 59,- liber (některé prameny uvádějí i 55,- liber) z Londýna do New
Yorku a na 99,- liber při cestě opačným směrem, což bylo na tu dobu nevídané.
Cena zpáteční letenky byla, oproti cenám „klasických“ přepravců, třetinová. Aby
mohla společnost snížit své náklady na provoz na minimální hodnotu a nabízet tak
levné letenky, vyvinula mnoho převratných technických způsobů, jak toho docílit
(občerstvení bylo samozřejmě za poplatek). Tento fakt, a také to, že ostatní dopravci
na nástup Laker Airways nedokázali rychle a pružně zareagovat, způsobil, že
společnost brzy vydělala na letech přes Atlantický oceán asi milion liber. To siru
Lakerovi dovolilo zavést další „levné“ lety. Kromě linky do New Yorku také lety v
roce 1978 do Los Angeles (2x denně), v roce 1980 do Miami (2x denně) a vroce
1981 do Tampy (3x týdně). Domovskými letišti ve Velké Británii pak byly
zmiňovaný Londýn-Gatwick, Manchester a Glasgow-Prestwick. V tuto dobu byla
společnost čtvrtým největším transatlantickým leteckým dopravcem, který
poskytoval pravidelné spojení. 

Na vrcholu své slávy management společnosti připravoval otevření přímé linky
z Londýna do Sydney. Avšak díky přístupu australské vlády, která byla vlastníkem
australského národního dopravce Qantas Airways, jenž měl na linku z Londýna do
Sydney spolu s British Airways monopol, nebyla tato linka nikdy skutečně otevřena.
Stejně tak Laker Airways neuspěla ani v soutěži o lukrativní linku z Londýna do
Hong Kongu, kterou na sklonku 70. let vypsala britská vláda, a nedošlo ani
k otevření první denní linky, jež by oblétávala celý svět, tzv. Globetrain.

Stejně jako „klasičtí“ dopravci v USA se i konzervativní letecké společnosti ve
Velké Británii na počátku 80. let pustily do nekompromisního konkurenčního boje
a snažily se na linkách, kde si s Laker Airways přímo konkurovaly, také snížit cenu
letenky na pro ně nejnižší možnou hranici. British Airways například nabídla svým
zákazníkům lepší servis při ceně 118,- liber, Pan American World Airways snížily
ceny o 66 %. To vše, a také nepřipravenost evropského dopravního průmyslu na
nový druh cestování letadlem, zapříčinilo postupný pád Laker Airways. Ještě v roce
1981 zahájila společnost „levné“ lety pod označením Metro na lince Manchester -
Curych. Na rok 1984 plánoval sir Laker vytvoření sítě „levných“ letů v Evropě, a pro
tento účel objednal u společnosti Airbus Industrie 10 letadel Airbus A300. Avšak
6. února 1982 přišel bankrot, přičemž společnost po sobě zanechala dluhy 250
milionů liber. Sir Fredderic Laker se v 80. letech ještě několikrát pokoušel obnovit
lety, avšak pokaždé narazil na stejný problém, nepodařilo se mu totiž získat povolení
britského úřadu pro civilní letectví. V průběhu 90. let se podílel na několika menších
projektech, ale s žádným z nich nedosáhl takových úspěchů jako s Laker Airways.

Ryanair

Po krachu Laker Airways nastal na trhu nízkonákladových leteckých společností
klid. Až v roce 1985 byla Christy Ryanem, Tony Ryanem a Liamem Lonerganem
v Irsku založena společnost Ryanair, dnes největší nízkonákladový dopravce
v Evropě.

Dopravce se nejprve zaměřil na lety mezi Waterfordem a Londýnem. Smělý plán
zakladatelů Ryanairu, kteří s letadlem pro patnáct osob chtěli narušit monopolní
postavení British Airways a Aer Lingus na letech mezi Irskem a Velkou Británií,
zprvu nebyl úspěšný. I přesto byla později nabízena linka mezi Dublinem
a Londýnem. V roce 1988 společnost získala společnost i své první proudové letadlo,
na palubách svých strojů zavedla třídu Business class a vytvořila svůj vlastní
Frequent Flyer Club.

Velkou změnou pro společnost byl rok 1990, kdy zejména díky rychlému
a nekontrolovanému růstu společnost vykázala ztrátu ve výši 20 milionů liber.
Tento fakt donutil vlastníky Ryanairu k rozsáhlé a důsledné restruktularizaci. Na
vrcholné místo ve společnosti byl jmenován Michael O’Leary, který si vzal příklad
z úspěšné americké Southwest Airlines, a podnikání aerolinií převedl na tzv.
nízkonákladový model. Avšak hned od počátku svého působení na evropském
nízkonákladovém trhu tato Ryanair musel čelit několika tlakům. Například již v roce
1991 zasáhla leteckou dopravu krize způsobená válkou v Perském zálivu
a společnost se díky tomu musela zbavit několika letadel, tento rok také zaznamenala
jediný pokles přepravených cestujících ve své historii.

Dalším velkým mezníkem v historii společnosti byl přesun hlavní základny
v Londýně z letiště Heathrow na menší, avšak nově postavený Stansted.

Se vzrůstající oblibou společnosti mezi cestujícími Ryanair posiloval svou pozici
na silně konkurenční trase mezi Dublinem a Londýnem. Roku 1995 poprvé překonal
v počtu přepravených cestujících své hlavní rivaly – Aer Lingus a British Airways.

Poté, co Evropská unie ve druhé polovině 90. let odstranila překážky ve vnitřním
prostoru v rámci letecké dopravy, a společnosti tak díky této deregulaci evropského
leteckého trhu mohly nabízet své služby v rámci celého společenství, Ryanair se
zařadil na první místo v „nízkonákladovém leteckém boomu“, který nastal. Aerolinie
nedlouho poté otevřely své první trasy vedoucí mimo britské ostrovy a o nějaký čas
později založily i svou první kontinentální základnu na letišti Brusel-Charleroi.

V roce 2002 společnost podala u amerického výrobce letadel Boeing největší
objednávku letadel v dějinách Irska. V letech 2002 – 2010 podle ní dostane Ryanair
celkem 155 letadel Boeing 737-800. V roce 2003 byla navíc podepsána mezi
Boeingem a dopravcem další smlouva o dodání 100 strojů shodného typu. Během
následujících let Ryanair rozšířil síť svých základen až na 15 a dále pokračoval
i v objednávání velkého objemu letadel. Plány společnosti do budoucna počítají
s tím, že v roce 2012 bude disponovat 225 stroji Boeing 737-800 a přepraví až 70
milionů cestujících.

Když jeden ze zakladatelů společnosti Tony Ryan na podzim 2007 zemřel, řekl
irský premiér Berie Ahren, že jeho přínos letecké dopravě byl „nesmírný“. Dále
uvedl, že díky tomuto průkopníkovi nízkonákladové formy letecké přepravy se
z Irska stalo jedno z největších center leasingu letadel.

Ryanair a Česká republika

Irský dopravce se vstupu na český trh dlouhou dobu vyhýbal, pravděpodobně
zejména díky silné konkurence na hlavním českém mezinárodním letišti v Praze-
Ruzyni.

V roce 2005 v rámci letního letového řádu však management společnosti oznámil
otevření nové linky mezi brněnským mezinárodním letištěm v Tuřanech
a londýnským Stanstedem. Za první rok provozu využilo této linky skoro 115 tisíc
cestujících. V závislosti na tomto úspěchu došlo v červenci 2007 k oznámení
zavedení další linky (s platností od zimního letového řádu), tentokrát mezi Brnem
a španělskou Geronou, tedy letištěm, ležícím blízko Barcelony, které využívají
zejména „low cost“ dopravci.

Poté, co vedení společnosti zjistilo, že i přes velký počet nízkonákladových
leteckých dopravců v České republice není český trh s letenkami stále přehlcen
a stále zde existuje prostor pro zavedení nových linek, oznámilo otevření linky mezi
Prahou a Dublinem s platností od zimního letového řádu 2007/2008.

Do budoucna se v souvislosti s další expanzí tohoto dopravce hovoří o využití
letiště v Karlových Varech.

Asie

V Asii začaly vznikat společnosti využívající nízkonákladový model letecké
přepravy až po přelomu tisíciletí. Rok 2003 byl mezníkem pro jejich rozvoj, zejména
v oblasti Perského zálivu, kde si postupně začali konkurovat dopravci Air Arabia,
menaJet a TransGulf Express.

Výhodnou oblastí se pro nízkonákladové dopravce stala také jihovýchodní Asie
a tamní moderní letiště. Ta si navzájem silně konkurují, což přináší nízké letištní
poplatky, a tím výhodnější pozice pro „low cost“ společnosti.

Během několika let se v této oblasti stala jedničkou na nízkonákladovém leteckém
trhu malajská společnost Air Asia. Tyto aerolinie si v regionu vytvořily velmi silnou
pozici a postupně expandovaly i do ostatních zemí. Majitel Air Asia, miliardář Datuk
Tony Fernandes, v první polovině roku 2007 také oznámil vznik nízkonákladového
dálkového dopravce s názvem Air Asia X. Podle dostupných informací ze srpna
2007 společnost zatím získala práva k provozování linek do Austrálie, Číny a Velké
Británie. V médiích se spekuluje i o zavedení linky do Prahy.

Dalším „levným“ asijským gigantem je thajská One-Two-Go, která si s Air Asia
na některých linkách konkuruje. Nejtvrdší střety se odehrávají na lince mezi
Bangkokem a Kuala Lumpurem, což jsou základny obou společností.

Nového druhu letecké dopravy se snaží využít i komunistická Čína, kde je údajně
více než jedna miliarda potencionálních zákazníků „levného“ létání. O založení „low
cost“ pobočky se pokouší hongkongské Cathay Pacific Airways, a jedná se
i o vzniku několika dalších podobných společností.

Jiné čínské aerolinie, Oasis Hongkong Airlines, se staly vůbec prvním
nízkotarifovým dálkovým dopravcem v Asii, a předběhly tak malajské Air Asia X.
Na 26. října 2006 naplánovaly start linky Hongkong - Londýn-Gatwick. Cena za
nejlevnější zpáteční letenku, včetně letištních poplatků, byla stanovena na zhruba
10 850,- Kč. Avšak díky ruským úřadům, které nepovolily této společnosti přelet
nad svým územím, skončilo zahájení „low cost“ letů mezi Dálným východem
a Evropou fiaskem. Trasa letu do a z Evropy musela být operativně přepracována
a její nová podoba prodlužovala let o více než hodinu. Na začátku prosince 2006
však ruské úřady konečně povolily přelet letadel společnosti nad svým územím, a ta
tak mohla létat po původní trase.

I když ještě v červnu 2007 Oasis Hongkong Airlines oznámily otevření nové linky
z Hongkongu do Vancouveru, o necelý rok později, 9. dubna 2008, zastavily všechny
své lety. Tuto situaci zapříčinily zejména rostoucí ceny ropy, zvyšující se
letištní poplatky na domácím letišti v Hongkongu, ale i tvrdá konkurence. British
Airways i Cathay Pacific díky lepšímu servisu a snížení cen svých letenek na
konkurenčních trasách úspěšně čelily expanzi Oasis Hongkong Airlines čínského
průkopníka nízkonákladových dálkových letů a docílily toho, že se v současné
dopravce v současné době nachází v likvidaci.

Své pozice v Asii si chtějí uhájit i „klasičtí“, již zavedení dopravci. Ti, stejně jako
„klasické“ aerolinie v Evropě a v USA, zakládají své dceřinné nízkonákladové
společnosti. Například Thai International Airways založily společnost Nok Air, která
se stala přímou konkurencí One-Two-Go i Air Asia.

V Japonsku využily koncept „levného“ létání například společnosti Skymark nebo
Air Do. Na asijský trh se postupem času snažili „vmísit“ i velcí evropští „hráči“.
Například v singapurské nízkonákladové společnosti Tiger Airways má menší podíl
i irská rodina Ryanových.

Afrika a Austrálie

Na australském kontinentu ovládla nízkonákladový letecký trh společnost Virgin
Blue, založená britským obchodníkem Richardem Bransonem. Tento dopravce se
postupem času vypracoval na druhou největší leteckou společnost na tomto
kontinentu. První, Qantas Airways, zareagoval na její vznik založením „low cost“
společnosti Jetstar, ze které se v budoucnu má stát první globální nízkonákladový
dopravce na světě. Svůj potenciál a ambice vlastníků společnost potvrzuje tím, že
úspěšně nabízí „levné“ linky mezi Austrálií a Thajskem, Indonésií, Vietnamem
a USA.

V Africe je nízkonákladová letecká doprava z důvodu většího počtu méně
vyspělých a rozvinutých zemí dosti zaostalá. Kromě bohaté Jihoafrické republiky,
kde lze využít k „levnému“ cestování například společnosti 1Time, Kulula.com nebo
South African Express, a proevropsky orientovaného severu, kde sídlí úspěšní „low
cost“ dopravci Atlas Blue a Jet4You z Maroka, se vyskytuje tento model letecké
dopravy jen sporadicky.

Například v Keni existují „levné“ aerolinie Fly540 nebo v chudém Somálsku
bychom mohli využít služeb společnost JUBBA Airways, prezentující se také jako
nízkonákladová.

Africký trh je tedy takřka nedotčený, a proto postupem času jej tak začali z druhé
strany moře zaplňovat evropští nízkonákladoví dopravci. Díky tzv. open sky
dohodám, které v prosinci 2005 podepsaly některé africké země s Evropskou unií,
mohl například britský easyJet Airlines otevřít v červenci 2006 pravidelné linky
z Londýna do Marrakéše.

Linky mezi některými evropskými destinacemi a Marokem otevřel také irský
dopravce Ryanair. Ten navíc uzavřel s marockou vládou zvláštní dohodu, podle
které, by měly aerolinie během pěti let provozovat mezi Marokem a Evropou až
dvacet linek a každoročně do africké země dopravit až milion cestujících.

Opačným směrem mezi Marokem a Velkou Británií nabízí linku zmiňovaný
dopravce Atlas Blue.

Martin Tatek

Článek pochází z mé bakalářské práce z roku 2008, kde naleznete veškeré odkazy -
více viz www.vip-vs.cz/vscz/view.php?cisloclanku=2008062403 

Je publikován také na stránkách www.aviation-fan-club.com/